央廣網珠海6月29日消息 （記者郭翔宇）記者從港珠澳大橋管理局獲悉，昨天晚上11點45分，隨著兩臺橋面吊機緩慢提升，港珠澳大橋橋梁工程CB04標最后一個中跨鋼箱梁進入江海直達船航道橋合攏口。經過1個小時的努力，今天0點45分，港珠澳大橋主體橋梁宣告成功合攏。

　　據了解，港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連接線。其中，主體工程由6.7公里的海底沉管隧道和長達22.9公里的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。

　　而本次合攏的主體橋梁工程包括3座通航孔橋（九洲航道橋、江海直達船航道橋、青州航道橋）及深、淺水區非通航孔橋。深水區非通航孔橋采用110米跨徑整幅整墩鋼箱連續梁橋，淺水區非通航孔橋則采用85米跨徑鋼混組合梁。

　　記者從港珠澳大橋管理局了解到，大橋主體工程建設正有序推進。目前，島隧工程已沉放27節管節，已建隧道總長超過4700米，超過總長度的80%。橋梁工程合攏后，橋面鋪裝、交通工程等后續施工將全面展開。

早前報道：

原標題：又一項超級工程！中國人用七年建一座橋創下這么多世界之最

開工近七年明年底具備通車條件

　　正在建設的港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，它集橋、島、隧道于一體，全長55公里，是世界上最長的跨海大橋，同時也擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

　　現在港珠澳大橋開工即將7年，工程進展如何？什么時候通車？港珠澳大橋的總設計師孟凡超、港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科，分別接受央視專訪，全面解讀了這一超級工程。

　　港珠澳大橋跨越伶仃洋海域,是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，于2009年12月15日開工建設。大橋工程全長約55公里，包括海中橋隧主體工程；香港、珠海、澳門三地口岸以及香港、珠海、澳門三地連接線三大部分工程。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集群的主體工程，它包含約6.7 公里沉管隧道和22.9 公里跨海橋梁，以及為實現橋梁和隧道轉換而修建的海中人工島。

　　港珠澳大橋全長22.9公里，全部橋梁工程有望在今年8月份貫通。明年上半年有望完成人工島和海底隧道的主體工程，隨后將進行橋面鋪裝和海底隧道的路面鋪裝，明年年底完成建筑機電、環境保護、交通監控等附屬配套工程并進行聯合調試。

　　此外，長14公里的香港接線及配套工程也將于明年底全部完成。珠澳口岸人工島中，澳門到香港連接線也正在建設。港珠澳大橋建成通車后，珠海至香港的交通時間將由現在的水路約1小時，陸路3小時以上，縮短至20-30分鐘內，首次實現珠海、澳門與香港的陸路對接，將極大縮短港珠澳三地間的距離，

　　主體工程采用橋－島－隧集群為何不能一橋到底？

　　在港珠澳大橋的建設中，橋—島—隧集群的主體工程長約29.6公里，工程量最大、技術難度最高。主體工程為什么不選擇全部橋梁或者全部隧道，而采用中國首例的橋－島－隧方案呢？

　　港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，如果全部建橋，不但費用低，而且有已經建成的杭州灣跨海大橋等成熟的技術，這是首先要考慮的方案。但大橋靠近香港方向有一個重要的深水航道——伶仃洋航道，它是大型運輸船只在這片海域通行的唯一通道。這里是全球最重要的貿易航道，每天有4000多艘船只穿行，目前達到10萬噸級通航等級，遠期30萬噸油輪可以通行，這就要求橋梁必須是單跨1500米以上的多跨形式，橋梁要建幾個超過170來米高度的橋塔。但香港、澳門、珠海、深圳等幾個機場的航空限高不能超過120米。

　　于是，一個史無前例的方案被提出并得到肯定：綜合考慮通航需求和航空限高，港珠澳大橋采取6.7公里長的海底隧道和22.9公里長的跨海大橋的聯合方案，即橋—島—隧集群的方案。

　　深插式鋼圓筒快速環保筑島創造世界工程奇跡

　　島隧工程是大橋的控制性難題。承建方在世界范圍內首次提出深插式鋼圓筒快速成島技術，用120個巨型鋼筒直接固定在海床上插入到海底，然后在中間填土形成人工島。這種鎖定結構可以固定鋼桶里填埋的泥沙，也不用移走海量的淤泥。120個超大的圓鋼筒串起，形成隧道兩端的圓心島，每個圓鋼筒的直徑22.5米，幾乎和籃球場一樣大，高度55米，相當于18層樓的高度，而重量達到550噸，相當于一架A380“空中客車”。

　　一系列新工藝新設備的研發應用，僅用半年多時間就完成兩個人工島的筑造。與傳統工藝相比，減少淤泥開挖量近千萬立方米，節約建設工期兩年半，實現“當年開工、當年成島”，創造了世界工程的奇跡。

　　如果說島隧工程是建筑工程領域難以企及的皇冠，那么海底隧道就是皇冠上的一顆“明珠”。該如何在這個長達6.7公里的深海航道區修建海底隧道？

　　教科書上，沉管隧道只有剛性、柔性兩種結構體系，通常埋深只有2～3米。為了預留30萬噸級航道，港珠澳大橋沉管需要埋到海床下40多米。什么樣的沉管結構才能滿足工程需求呢？經過國內外級頂尖團隊的共同研發，開發出全新的“半剛性”沉管結構，把沉管深埋的構想變成現實，第一次做到了海底隧道“滴水不漏”。而在島隧工程的設計建設中，形成的發明專利、新型實用專利達到400多項。

　　外國公司索要15億元咨詢費斷言“中國人不行”

　　工程開始前，建設團隊曾與一家歐洲專業公司洽談，希望引進技術和經驗。該公司開出了15億元的天價咨詢費，終止合作離開時對方連200多萬元的前期費用都沒有接受，他們斷言“中國人沒有能力做這件事情”，認為中國一定也像其他國家一樣再次請回他們。

　　然而，承建方通過自主攻關，成功研發了一系列新結構、新工藝、新技術、新裝備，得到國外同行的認可和尊重。今年3月，島隧工程總工程師林鳴到荷蘭皇家哈斯康寧集團交流，130多年來，這家世界頂尖工程顧問公司，第二次升起了外國國旗、奏響國歌，來向中國團隊致敬。

　　目前海底隧道已建成4.7公里，占總長度的80%以上。

　　大橋設計120年壽命抗8級地震抵御16級臺風

　　目前世界上的跨海大橋設計使用壽命普遍為100年，而港珠澳大橋為120年，并要求抗8級地震，抵御16級臺風。

　　此外，針對港珠澳大橋跨度大、地勢復雜的特殊工況，大橋建設者自主研制出世界最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座，支座承載力約3000噸，好比為港珠澳大橋抵抗16級臺風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊安裝一枚“定海神針”。