“在內燃機領域，中國趕超汽車工業發達國家很難，但發展新能源，三電系統取代內燃機成為汽車的動力源，可以說大家處在同一起跑線。”福建省新能源汽車產業戰略聯盟董事長黃鍵的觀點代表了業界大多數。因此采訪中，“換道超車”成了最常聽到的詞。

　　事實上，無論是在中國汽車產業與歐美汽車工業發達國家的較量中，還是在福建與國內汽車強省的競爭中，新能源汽車承載的，都是難得的超越機會。

　　站在同一起跑線，不意味著定能拔得頭籌。我省乃至我國新能源汽車要真正走向騰飛，從現階段來看，依舊任重道遠。

　　技術門檻首當其沖。不少專家認為，從目前來看，動力電池能量密度、續航里程及成本等依然制約新能源汽車發展。

　　一份權威報告指出，如果電池系統能量密度能夠大于150Wh/kg，價格低于0.6元/Wh，續航里程達到400公里，同時具備一定的快充能力，再配合以高效的快慢充組合樁，電動乘用車便可替代同級燃油汽車。

　　目前，我省寧德時代新能源在電池能量密度上已突破了這一標準，并向更高標準進發，但降低動力電池系統成本尚有難度。此外，通過“三電”協同創新讓續航里程“擴容”，進一步完善各類充電設施，都非一朝一夕之功。

　　得益于政策推動和市場廣闊，現階段我國的新能源汽車產業發展很快，但由此導致的市場過熱、發展參差不齊的問題已開始凸顯。

　　產業自身，也存在不少問題。以我省為例，除寧德時代新能源動力電池、金龍新能源客車、廈門鎢業永磁電機等少數產品外，其他產品的技術水平普遍不高，基礎性技術積淀和產品研發投入不足、關鍵核心技術少、高層次專業人才需求缺口大、汽車零部件自配率低、制造成本高于傳統汽車等瓶頸依舊難以破解。此外，銷售和后期服務體系不完善，也制約著產業發展。

　　業內人士認為，當前，中國的新能源汽車產業還處于導入期到成長期相銜接的階段，尚未到達外界想象的高速發展，應該給予各方面支持。

　　說到支持，“補貼”是繞不過去的話題。以云度新能源汽車為例，剛上市的π1市場指導價為13.89萬~19.75萬元，補貼后售價區間為7.49萬~11.49萬元。由此可見，補貼是現階段新能源汽車拓展市場的最有效手段。然而，補貼逐漸退出，已是必然。

　　業內人士認為，政府補貼是為了鼓勵企業發展、刺激消費，但政策本身只是推力，并不會創造需求。現階段新能源汽車產業有了一定基礎，應該考慮引導企業回歸產品，回歸市場，開啟一場真正的汽車產業技術革命。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東認為，補貼政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創新、鼓勵技術進步，而非一味讓企業吃補貼。

　　作為財政補貼退出后的接續政策，“雙積分”政策將改變獎勵為主的方式，采用強制性要求的方式，推動企業發展新能源汽車，將新能源汽車的發展趨向從政府主導逐步轉向由市場主導。對此，我省有關專家認為，對于轉型期的企業而言，可以設立由政府注資、撬動社會資本的新能源汽車產業基金，解決短期資金難題。長遠而言，增強自身造血能力才是關鍵。

　　“補貼就像是插著的氧氣管，終究要拔掉，因此強身健體更為重要。”在黃鍵看來，面對這場全球化競爭，只有不斷鼓勵和引導企業開展正向研發，掌握關鍵環節的核心技術，才能立于不敗之地。

　　記者認為，所謂造血能力，既包括現代化制造體系的建設能力、產業鏈的聚集能力、市場規模效益的保持能力、突破技術瓶頸的協同創新能力，也包括品牌建設的持續能力、企業競爭力的提升能力和產業安全的保障能力等。

　　我們有理由相信，隨著技術的成熟、產品的更新換代、銷售及服務的完善、成本的降低，新能源汽車產業規模和效益會得到逐步提升，政策補貼的影響會日益減弱。屆時，“換道超車”才能從夢想走進現實。（記者 林侃）