昨日，馬斯克的SpaceX公司旗下獵鷹重型火箭首飛成功，由于這是自阿波羅時代土星五號火箭以來，人類能設計出來的威力最大的火箭，所以引起了國內外媒體的廣泛關注和報道，甚至有中國媒體以《美國人凌晨完成壯舉 告訴我們中美差距還有多么巨大》和《全球最強大火箭首發(fā)成功，馬斯克是下一個喬布斯么?》等夸張的題目大肆報道。

　　那么問題來了，此次獵鷹重型火箭真的如某些媒體報道的那般牛X和意義重大嗎?其背后到底反映了馬斯克的什么?

　　需要說明的是，我們絕大多數人都不是火箭類專家，所以我們也只能憑借有限的知識和商業(yè)邏輯對此次發(fā)射提出自己的一些疑問。

　　盡管媒體報道的天花亂墜，但作為重型火箭，最基本或者說最核心的競爭力是動力(也是影響載重的最大因素)。從媒體的報道看，所謂的獵鷹重型火箭相當于在三枚此前的獵鷹9號火箭上再接合了二級火箭和有效載荷，核心三枚獵鷹9號火箭并排設置，27個火箭引擎提供500萬磅的推力(相當于大約18架波音747飛機同時起飛所產生的推力。馬斯克稱它是“世界上最強大的火箭”，有效載荷幾乎是以往太空飛船的三倍)。

　　此前馬斯克也表示，SpaceX公司對中間的推進器基于獵鷹9號火箭進行了大量改造，但兩側推進器與獵鷹9號火箭構造大致相同。這也很好地解釋了緣何在當天的獵鷹重型火箭試飛時，馬斯克也只敢妥協地說道“只要火箭上天，不把發(fā)射臺炸成碎片，我就認為取得了成功”。

　　到這里，我們從最易理解的常識的角度看，是否認為獵鷹重型火箭本質上就是三枚獵鷹9號火箭的并聯，并讓我們很容易地聯想起特斯拉汽車的電池，其之所以有超過友商的動力和續(xù)航里程，在于其較友商敢于采用大功率并行的電池組和電芯數量堆積的方法，而這樣做的后果就是一旦發(fā)生重大碰撞事故，瞬間起火燃燒進而讓駕駛者的安全系數大大降低。而眾所周知的事實是，對于汽車，安全性是汽車用戶最為關注的重要因素。

　　值得一提的是，有業(yè)內專家表示，作為特斯拉汽車核心競爭力之一所采用的 NCA 電池實際上存有很多短板，然而特斯拉通過電芯數量的堆積克服了電池性能上的缺陷，以用戶最容易感知的性能和續(xù)航里程掩飾了這些需要用戶長期使用才能發(fā)現的電池的短板。

　　我們再回到此次獵鷹重型火箭的發(fā)射。說完最大動力產生的原因之后，與動力密切相關的載重也是此次發(fā)射最大的賣點。據報道，其低地球軌道(LEO)的最大有效載荷高達63.8噸，但在實際發(fā)射中，其負載的僅是一輛特斯拉Roadster跑車和一個叫做Starman的假人。我們在此不妨粗略計算一下，特斯拉Roadster的自重，加上Starman的假人的重量不可能超過3噸(已經最大預估值)，即便如此，此次發(fā)射的載重也僅僅是獵鷹重型火箭有效載荷的1/20。

　　那么我們的疑問來了，在如此不滿載，甚至可以忽略不計的情況下，是否足以證明該火箭最大動力的運行穩(wěn)定性和效率?換言之，如果是滿負荷發(fā)射會是怎樣的情景?至少我們認為此次發(fā)射中，最大載荷這個最大的賣點，除了宣傳的噱頭，根本沒有任何的實際價值和意義。

　　提及裝載特斯拉Roadster，并最終希望其進入火星軌道，其實這并不是第一輛進入太空的車輛。此前是三輛阿波羅時代的電動月球車，波音在通用汽車的幫助下建造了這些月球車。

　　據媒體報道，這些月球車(Lunar Rover或 Moon Buggy)是一種高度專業(yè)化的電動車，設計用于在月球表面運送兩個宇航員，以及他們的裝備和科學樣品。懸架，車輪和電機由位于加利福尼亞州圣巴巴拉的通用汽車防務研究機構開發(fā)，其余的則由在西雅圖的波音工廠設計，波音公司在阿拉巴馬州的亨茨維爾對其進行組裝。月球車的重量僅為460磅，旨在承載超過1000磅的總有效載荷。

　　幾乎整個結構，包括底盤，懸掛和座位都是鋁制的，以減輕重量。滿載時，月球車的離地間隙為14英寸。月球車由四個0.25馬力的直流電動機驅動，電力則來自兩個36V不可充電的銀鋅氫氧化鉀電池。

　　由此可見，這些車是針對特殊用途(例如太空)進行特殊設計的車輛，更具實用性的價值，相比之下，向太空運送一輛Roadster的目的何在?更何況借助火箭的運送，最終能否達到目的地，能否在目的地正常行駛均是未知數，而從馬斯克所言的Roadster可以在太空中漂浮至少10億年的言論不僅他自己都無法證明，甚至人類可能沒有考證的機會，除了營銷自己的特斯拉汽車上了太空(很容易讓人產生歧義的營銷手段)，還有其他積極的意義和價值嗎?

　　針對上述，我們確實不好判斷此次發(fā)射究竟算不算成功。業(yè)內知道，發(fā)射獵鷹重型火箭的SpaceX最革命性的價值就在于，通過重復回收利用助推火箭，來大大節(jié)省發(fā)射成本。

　　但在此次發(fā)射的獵鷹重型火箭，雖然有兩枚成功回收，但仍有一枚火箭芯級回收失敗，雖然該火箭成功接近回收平臺，但因為用于減速回收的發(fā)動機未能點燃，最后火箭以300英里/小時左右的速度(約480公里/小時)墜入海中。

　　所以，嚴格意義上說，此次發(fā)射應該不能稱之為成功，充其量是部分成功(還是在幾乎沒有負載的情況下)，因為有1/3是確認失敗的。我們在此并非是吹毛求疵，既然被媒體捧為人類的壯舉，嚴謹應該是最起碼的。而從節(jié)約成本的角度看，如果這種回收成功的概率(2/3)在未來不得以提高的話，鑒于這種發(fā)射本身的次數就不高，屆時SpaceX核心的成本優(yōu)勢也會大打折扣。

　　最后是所謂獵鷹重型火箭的技術門檻和領先性。前述我們已經說了其核心是此前的三枚獵鷹9號火箭并排設置(并聯)導致其最大動力和最大載荷，不過，與美國NASA正在研制的SLS火箭(計劃2019年首發(fā))和中國計劃中2030年首發(fā)的“長征9號”這樣可以單發(fā)實現載人登月的大型火箭相比，它仍遜色一籌。

　　也許在此有人會稱，屆時馬斯克的獵鷹重型火箭在動力和載荷上也會增長，甚至再次領先。從專業(yè)的角度，我們確實不太確信像NASA和中國是否真的不具備這樣的能力，即便是與此次發(fā)射的獵鷹重型火箭相比，畢竟從政府及相關機構的角度，一個研發(fā)和造價如此昂貴的產業(yè)，技術能否實現只是其中決定性的因素之一，而其他非技術因素的制約多數情況下超過了技術因素，而馬斯克的SpaceX恰恰不受這些因素的制約。

　　所以與其說此次獵鷹重型火箭相較于多數均由政府或者政府相關機構主導的航天類產業(yè)的暫時領先更多贏在了非技術因素上。

　　不知業(yè)內是否注意到，近期特斯拉的負面消息不斷。首先是決定特斯拉未來真正命運的Model3車型的始終未能實現按期量產的既定目標，而特斯拉整體上賣一輛虧一輛的尷尬依舊沒有改善的跡象;其次是此前曝光出特斯拉汽車所使用電池的制造工廠一直到去年年底還在電池生產中使用手工組裝，而且可能引發(fā)潛在的安全隱患，而根據特斯拉的員工爆料，特斯拉位于內華達的超級工廠Gigafacotory的產量的瓶頸比公司承認的更為糟糕，特斯拉不僅使用手工生產電池，而且還從電池供應商松下處租借大量員工進行電池組裝。

　　盡管特斯拉出面予以了否認，但仍未能徹底消除業(yè)內對于特斯拉核心競爭力的質疑;再次據路透社報道，超過90%的新特斯拉Model S和Model X在出廠前都有某些問題或缺陷需要修理;最后是其一直為人詬病的自動駕駛再次引發(fā)事故，即日前在洛杉磯郡405高速公路上，一輛特斯拉Model S撞上了停在路邊的消防車，而當時汽車處于Autopilot模式，此次事故再次表明了特斯拉半自動駕駛系統的缺陷。

　　不過隨著此次馬斯克的SpaceX公司旗下獵鷹重型火箭首飛成功大量正面的報道，馬斯克再次將業(yè)內對于特斯拉負面的關注轉移，但作為一個普通的消費者和用戶，特斯拉其他車型的用戶不說，單就特斯拉史上最大規(guī)模的Model3用戶，他們可能更為關心的不是獵鷹重型火箭將特斯拉汽車送上虛無縹緲的太空那樣的壯舉，而是能否保質保量按時，甚至可以提前將他們預付定金的Model3送到尚在地球的他們的手中。

　　遠大的理想固然可貴，但如果脫離現實太遠，甚至連現在的現實都不能兌現，所謂的理想就是空中樓閣，甚至成為掩飾現實危機的一種噱頭。（文/孫永杰）